Historii nejstarší evropské letecké společnosti CFRNA/CIDNA psali i Čechoslováci

CIDNA 2019     Mezinárodní francouzsko rumunská vzduchoplavecká společnost Compagnie Franco Roumaine de Navigation Aérienne - CFRNA, později CIDNA, povýšila Prahu na centrum středoevropské dopravy. Jak se to stalo? Čtěte s námi. 

Zrod z rukou francouzského pilota a rumunského bankéře

23. dubna 1920 vzniká první mezinárodní mezikontinentální letecká společnost pro dopravu cestujících, zboží a pošty. S nápadem na zřízení společnosti přichází třiadvacetiletý vojenský pilot Pierre Claret de Fleurieu, potomek vážené aristokratické rodiny a úspěšný stíhací pilot první světové války.

Zřejmě svůj plán předkládá natolik přesvědčivě, že ředitel rumunské banky Marmarosch-Blank s pobočkou v Paříži, pan Aristide Blank, neodolá a souhlasí s podporou otevření pravidelné evropské linky, která povede z Francie přes Československo do Polska, Maďarska a Rumunska a později i do Istanbulu. Společnost dostává jméno Compagnie Franco Roumaine de Navigation Aérienne - CFRNA. 

Aristide Blank podepisuje šek s mnoha nulami na jméno Pierra Clareta de Fleurieu, kterého jmenuje generálním ředitelem společnosti. Válečný hrdina generál Marie-Charles Duval odchází z armády a stává se předsedou společnosti. Další válečné letecké eso Albert Deullin (1890-1923), jeden z nejúspěšnějších francouzských stíhacích pilotů první světové války se stává šéfpilotem (chef-pilote). 

Letadla - uzavřená kabina, hluk, vibrace a nedýchatelný vzduch

Hlavním dodavatelem letadel pro CFRNA se stává Henri Potez, jeden z nejuznávanějších výrobců letadel své doby. Od července 1920 vyvíjí letadlo Potez VII. a společnosti dodá 25 exemplářů tohoto letadla, kde oba cestující mají k dispozici zakrytou kabinu. 

Vývoj jde však dál a výrobce dodává nedlouho poté stroj Potez IX. s kabinou pro čtyři cestující vybavenou posuvnými okénky. Sám Henri Potez je tak nadšen luxusem svého letadla, že jej nazývá "letadlem limuzínou". Prodá těchto "limuzín" do flotily CFRNA dvacet devět a jedno rezervuje pro osobní potřebu španělského krále. 

Ačkoliv je řeč o "limuzíně", k dnešnímu komfortu leteckého cestování má letoun ještě stále notně daleko. V kabině se těžko dýchá, protože je v ní cítit silný pach ricinového oleje používaného na olejování motoru, rámus není o nic slabší než otřesy během letu, a když chce cestující položit pilotovi otázku, napíše ji na papír v blahé naději, že mu pilot stejným způsobem odpoví… Nutno tedy říci, že cestující museli být nejméně tak odvážní jako bohatí.

Pražská mise Deullina a de Fleurieu - úspěch!

Dříve než všechna tato letadla mohou začít přepravovat klienty svého majitele, je třeba získat všechna povolení, dotace, výhodné obchodní podmínky, vytvořit infastrukturu a splnit řadu dalších podmínek. Deullin a Claret de Fleurieu se ujmou tohoto úkolu; nasednou do SEA IV. a vydávají se na cestu do nových evropských států, vzniklých po roce 1918. Všude jsou přijímáni s otevřenou náručí. V Praze je na jejich počest uspořádána slavnost, které se zúčastní deset tisíc Pražanů. 

Při odletu z Prahy jsou si oba piloti vědomi, že by bylo krásné a možná i užitečné poskytnout svým obdivovatelům dárek ve formě světového rekordu. To se jim daří, vzdálenost tisíce kilometrů, která dělí Prahu od Paříže, urazí za 5h 16 minut. Přistávají na letišti Bourget a předávají dopis podepsaný Tomášem Garriguem Masarykem, československým prezidentem, Paulovi Deschanelovi, francouzskému prezidentovi. Praha nabízí Francouzsko-rumunské společnosti monopol na deset let, používání pozemních infrastruktur zdarma a subvencí pěti miliónů korun ročně po dobu deseti let. 

Než opustí Prahu, Deullin a Claret de Fleurieu zaletí ještě do Varšavy, kde uzavřou dohodu o používání pozemního vybavení zdarma a každoroční dotaci ve formě benzínu pro jejich letadla. 

První pravidelná linka: Paříž - Štrasburk

21. září 1920 je zahájen provoz na první části budoucí mezinárodní linky. Jedná se o každodenní spojení tam a zpět na trase Paříž – Štrasburk. Na překonání 410 km je pro začátek používán bývalý pozorovací letoun Salmson, který nedisponuje uzavřenou kabinou. O několik dní později je uvedena do provozu další část linky: Štrasburk – Praha, jak pro cestující, tak pro zboží. Praze se tak otvírá první letecké spojení se zahraničím.

14. října 1920 v 11 hodin dopoledne odlétají z Prahy dva cestující směr Paříž, kde se v 17. 30 hod. ubytují v Hotelu Intercontinental. Mají určitě hodně co vyprávět svým přátelům, a tak těch pár hodin strachu a nepohodlí jistě stálo za to. Z Prahy do Paříže a zpět se od té chvíle létá třikrát týdně. Ke konci roku 1920 létá na 940 km trase mezi Prahou a Paříží 31 letadel CFRNA. 

Létá se za jakéhokoli počasí

Piloti létají podle předem daného letového řádu, který se nemění kvůli detailům jako je špatné počasí. Letadla jsou v prvních letech jednomotorová a palubní přístroje primitivní. Jen těžko se dá odhadnout rychlost letadla, rádio neexistuje, předpověď počasí málokdy odpovídá skutečnosti, přistávací plochy nebývají příliš vybavené.

Piloti se řídí zrakem a snaží se vyhnout mrakům. Jen těžko určují sílu a směr větru a za špatné viditelnosti se obávají, že se jim připlete do cesty hora, kopec či kostelní věž. Aby se těmto nebezpečím pokud možno vyhnuli, prolétávají často údolími a někdy se uchylují nad řeku či potok. Jsou-li mraky obzvláště nízko, neváhají letět pod nimi, pár metrů nad korunami stromů. Hory na česko-německé hranici jsou i pro zkušené letce obzvláště nebezpečné. Piloti musí znát údolí a průsmyky nazpaměť. Přestože námraza patří mezi smrtelná nebezpečí, doprava se přerušuje pouze v případě, kdy jsou přistávací plochy pokryty silnou vrstvou sněhu, k čemuž dochází obvykle v období od poloviny listopadu poloviny února. 

V srpnu 1921 létá pro firmu dvanáct pilotů, mezi roky 1920 až 1930 celkem 120 – Francouzi, Rakušané, Poláci, Maďaři, Bulhaři, Jugoslávci, Češi či Turci. Nelehké podmínky si vyžádají svou daň - šestnáct z nich zaplatí svou leteckou vášeň životem. 

Nová dimenze: do Istanbulu letadlem místo vlakem

Konkurence je dravá, a proto je nutno jednat rychle. 12. dubna 1921 je linka prodloužena do Varšavy. Jeden pilot vylétává z Prahy a jeho kolega startuje v tu samou chvíli z polského hlavního města směrem na Prahu. Marc Haegelen (1896 - 1950), další z francouzských leteckých es pracujících pro CFRNA je jmenován šéfem provozu mezi Prahou a Varšavou. Jsou najímáni další letci. 

Společnost musí mimo jiné dokázat, že letecká doprava je rychlejší než doprava vlaková. Vlakové spojení mezi Paříží a Istanbulem je čtyřdenní, a tak Deullin začíná hledat optimální trasu pro novou leteckou linku mezi těmito dvěma megapolemi. Navíc je rozhodnut ukázat, že i v těžších podzimních podmínkách je letecká doprava nejen uskutečnitelná, ale také rychlá a bezpečná. 

Deullin odlétá z Paříže 10. října 1921 na stroji Blériot-SPAD S.33, doprovází ho kolega Lionel de Marmier (1897 – 1944) na stroji Potez IX. Přistávají ve Štrasburku i v Praze, odkud odlétají směrem na Budapešť. Odtud pokračují do Bukurešti, kde jsou vřele přivítáni rumunským králem, královnou a členy vlády. 

O několik dní později přilétají do Istanbulu. Je krásné počasí a Deullin později napíše: "Nikdy v životě jsem neviděl něco tak krásného a velkolepého". 7. listopadu 1921 opouštějí piloti Istanbul a po třech hodinách letu přistávají opět v Bukurešti. Zde zůstávají dva týdny, během nichž podepisují smlouvy o dotacích a monopolu, který jim je udělen na dvacet let.

Počasí, věrný nepřítel létání

Cestu zpět jim zkomplikuje počasí. Nejprve je donutí přistát u Bělehradu, pak je doslova přitlačí k zemi mlha - 150 km do Budapešti uletí ve výšce deseti metrů. Hlavní město Maďarska poznají jen díky nezaměnitelnému řetězovému mostu přes Dunaj. Nakonec se jim ale podaří najít i letiště.

Z Budapešti by se rádi dostali rovnou do Prahy, ale silné sněžení je přinutí přistát ve Vídni. Do Prahy pak letí podobně jako z Bělehradu do Budapešti - při nízké viditelnosti ve výšce padesát metrů nad zemí. Zřejmě už opravdu moc chtějí domů, protoze ani bouře jim nezabrání, aby odletěli z Prahy směrem na Štrasburk a den na to do Paříže, kde přistanou na letišti Bourget. Čistý čas letu mezi Paříží a Istanbulem činí 18 hodin na cestě tam a 20 hodin na cestě zpět.

Mise byla splněna. 

Nejdelší linka světa v provozu

3. října 1921 zahajuje CFRNA provoz na nejdelší lince světa - mezi Paříží a Istanbulem. Čítá 3 144 km. Během prvních šesti měsíců roku 1922 letadla této společnosti uskuteční 3 123 letů, uletí 1 200 000 km, přepraví 2 791 cestujících, 148 tun zboží a 12,5 tun pošty. 

Trasa Paříž – Istanbul je plánována na dvě etapy: Paříž – Praha – Vídeň – Budapešť za 9:45 h a Budapešť– Bělehrad – Bukurešť – Istanbul za deset hodin. První let do Bukurešti se koná 15. září 1922 výjimečně přes rumunské městečko Arad na hranici s Maďarskem, jelikož Jugoslávie zakázala dočasně přelety svého území.

Společnost disponuje 71 letadly. Na letištích ve Štrasburku, Praze a Varšavě jsou k dispozici opravny a dílny. Letadla Potez VII nahradily modernější stroje Potez IX. Každý den jeden z nich odlétá z Bourget do Varšavy - tart v 8 hodin ráno, na palubě čtyři pasažéři. V stejnou hodinu vzlétá letadlo z Varsavy smerem na Prahu. Dolet letadel činí přibližně 800 km. Aby se ušetřilo co nejvice casu, letadla jsou při mezipřistání vyměňována. 

První noční let - už bez Deullina

Rok 1923 začíná slibně. Desátého května uskutečňuje Nogues nový rekord se 139 minutami letu z Paříž do Strasburku na stroji Blériot-SPAD S.33. Hlavní dílny v Paříži, Praze a Bukurešti jsou vybaveny stroji na výrobu letadlových trupů, křídel či podvozků a na opravy poškozených letadel. 

Albert Deullin je s letadly spokojen, ať už se jedná o letouny firmy Potez, Blérioty, Goliathy či Farmany. Co se týče motorů, rozhodl se pro produkty francouzské firmy De Dietrich v Lotrinsku. Nakupuje pro firmu šest třímotorových letadel Caudron C61, která dovolí uskutečnit další Deullinův cíl - noční lety se šesti cestujícími. 

Tolik očekávaný noční let však už Deullin absolvovat nestihne. 29. května 1923 zahyne při zkušebním letu. Ve funkci šéfpilota je nahrazen Noguesem, který uskuteční první noční let v září 1923 na lince Štrasburk – Paříž. 

V roce 1924 přijímá místo pilota u CFRNA Aimé Grasset (1888 – 1924), další z hrdinů první světové války Aimé Grasset (1888 – 1924). Má létat na lince Praha – Vídeň – Budapešť, leč 6. června 1924 se jeho letadlo zřítí nedaleko Jihlavy. 

CIDNA

Vzhledem k tomu, že společnost má další mezinárodní cíle, mezi něž patří Moskva a možná i Peking, rozhodne se v roce 1925 změnit svůj název a z Compagnie Franco Roumaine de Navigation Aérienne (CFRNA) se přejmenuje na Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (CIDNA). 

CIDNA je po několik let úspěšnou pokračovatelkou CFRNA. CIDNA ve třicátých letech patří mezi pět hlavních francouzských leteckých společností, které mají trh relativně přátelsky rozdělen. CIDNA se specializuje na střední a východní Evropu, Air-Union a Lignes Farman provozují linky do západní Evropy, Air Orient létá do Středozemí a na Dálný Východ a Aéropostale dopravuje poštu do Jižní Ameriky.

V roce 1933 však stát CIDNě stejně jako dalším čtyřem francouzským leteckým společnostem zanotuje labutí píseň, jelikož se je rozhodne sloučit do společnosti jediné: AIR France. Stane se tak 7. října 1933 a slavná kapitola francouzského, ale potažmo i československého letectví zamíří do historie. Do historie, na kterou máme proč být hrdí. 

Maryla Boutineau